В 1945 году вышло постановление ГКО о строительстве нового автосборочного завода в 6 километрах от Кутаиси. Место выбрали не с нуля: там уже стоял авиасборочный завод № 131, доставшийся в качестве трофея. Фундаменты войны пригодились для мирной техники.
18 августа 1951 года под звуки оркестра с конвейера сошёл первый грузовик КАЗ-150. Это была копия ЗИС-150. С этой даты ведёт отсчёт официальная история предприятия. В 1952 году бортовые машины сменило семейство самосвалов КАЗ-585. Их спроектировало собственное конструкторское бюро завода.
КАЗ изначально проектировали как сборочное, а не конструкторское предприятие. Этот выбор предопределил всю дальнейшую судьбу. Сильная зависимость от агрегатов ЗИЛа, отсутствие своей двигательной школы, уязвимость при любых перебоях в поставках — вот цена такого решения.
Первые машины были добросовестными копиями. Но уже к началу 1960-х инженеры КАЗ замахнулись на нечто иное. Грузовик, которого в СССР ещё не видели.
- «Колхида»: первый советский бескапотник и его чешское вдохновение
- Основные модификации «Колхиды»
- Пик и гордость: 18 000 рабочих и градообразующий гигант
- Объёмы выпуска в разные годы
- Крах за одно десятилетие: от 18 000 рабочих к 650 грузовикам в год
- Двадцать лет несбыточных партнёрств: Mahindra, KamAZ, MAN
- Завод сегодня: жёлтая краска на проходной и заросшие цеха
- «Колхида» без завода: культовый статус и живые экземпляры на дорогах
«Колхида»: первый советский бескапотник и его чешское вдохновение
КАЗ-606 стал первым в Союзе серийным грузовиком с кабиной над двигателем. Именно в нём появился первый советский спальник. Дизайн с высокой вероятностью подсмотрели у чехословацкой Skoda 706RT.
В январе 1967 года на смену КАЗ-606А пришёл КАЗ-608. Под капотом — двигатель ЗИЛ-130Я5, V8, 150 л.с. Иной воздушный фильтр потребовался из-за бескапотной компоновки: нужно было снизить высоту силового агрегата.
В 1976 году стартовал выпуск КАЗ-608В с новой кабиной и плоскими панелями кузова. В таком виде модель продержалась до 1989 года. Более 20 лет — почти один и тот же автомобиль без серьёзной смены концепции.
В народе «Колхиду» называли «подгорным тягачом» и «братской помощью». Прозвища отражали реальные слабости: перегрев, слабая трансмиссия на подъёмах, ненадёжность в дальних поездках. Но выбора у советских перевозчиков почти не оставалось.
Основные модификации «Колхиды»
За время производства завод выпустил несколько ключевых версий. Вот краткий список:
- КАЗ-606 (1965–1967) — первый бескапотник, спальник.
- КАЗ-608 (1967–1976) — двигатель от ЗИЛ-130, усиленная рама.
- КАЗ-608В (1976–1989) — плоская кабина, новые опции.
- КАЗ-4540 (конец 1980-х) — полноприводный вариант для села.
Несмотря на критику, завод работал в полную силу. В пиковые годы КАЗ был не просто предприятием, а целым городом внутри города.
Пик и гордость: 18 000 рабочих и градообразующий гигант
В конце 1980-х на КАЗ трудилось около 18 000 человек. Предприятие кормило всю округу, здесь работали семьями. Завод содержал жильё, детские сады, базы отдыха. Классическая советская модель завода-государства.
К концу 1980-х завод выпускал до 5 000 грузовиков в год. В 1972 году объёмы производства на 87% превышали уровень 1965 года. Плановая экономика гарантировала стабильный сбыт при отсутствии конкуренции.
Специализацию КАЗа закрепили на государственном уровне. В сентябре 1967 года ЦК КПСС и Совет министров СССР утвердили предприятие как производителя автопоездов грузоподъёмностью до 12 тонн. Это давало привилегии, но и запирало в ловушке: любая смена курса требовала разрешения из Москвы.
Объёмы выпуска в разные годы
Для наглядности — таблица с цифрами за несколько лет.
| Год | Выпущено грузовиков (шт.) |
|---|---|
| 1965 | около 2 700 |
| 1972 | около 5 050 |
| 1985 | около 4 800 |
| 1990 | около 3 200 |
Когда в 1991 году исчезла страна, утвердившая специализацию завода, исчезло и всё, что её обеспечивало. Плановые заказы, поставки агрегатов с ЗИЛа, союзный рынок сбыта — всё рухнуло.
Крах за одно десятилетие: от 18 000 рабочих к 650 грузовикам в год
После распада Советского Союза выпуск упал до минимума. В 1993 году собрали всего 650 грузовиков. Это катастрофическое падение (меньше 13% от пикового показателя) произошло всего за два-три года.
Война в Абхазии (1992–1993) добавила к экономическому коллапсу гуманитарную катастрофу в регионе. Американский концерн General Motors планировал купить КАЗ для выпуска своих моделей с прицелом на экспорт в Россию. Отказались из-за высоких налогов в Грузии и рекомендаций МВФ. Это был последний реальный шанс на полноценное возрождение.
Конструкторский отдел продолжал работу даже в 1990-е. Специалистам предприятия удалось серьёзно доработать трансмиссию грузовиков. Инженерный потенциал оставался. Инвестора не нашлось.
Когда стало ясно, что советская модель не вернётся, завод начал цепляться за любую возможность выжить. Эти попытки — отдельная глава, полная иронии и горечи.
Двадцать лет несбыточных партнёрств: Mahindra, KamAZ, MAN
В 2002 году из Индии доставили четыре контейнера с 12 машинокомплектами Mahindra CL500 Bolero. Их собрали силами 15 рабочих. 12 автомобилей на весь проект — это уже не производство, а демонстрация отчаяния.
Осенью 2003 года на КАЗ завезли партию машинокомплектов КамАЗ для сборки грузовиков в Грузии. Попытка вернуться к истокам: к сборочной модели, с которой завод начинался в 1947-м.
В конце 2009 года объявили о совместном предприятии с немецкой компанией MAN для сборки грузовых автомобилей. Не выпустили ни одной машины. Также не вышло наладить серийное производство тракторов ХТЗ-2511 вместе с Харьковским тракторным заводом.
Каждый из этих проектов анонсировали с оркестром и пресс-конференцией. Ни один не вышел за рамки опытной партии или пресс-релиза. Системная проблема была не в партнёрах, а в отсутствии государственной промышленной политики Грузии в отношении машиностроения.
К 2010 году завод уже было невозможно не заметить. И дело не в производстве — его почти не осталось, — а в том, во что превратилась территория.
Завод сегодня: жёлтая краска на проходной и заросшие цеха
По состоянию на начало 2010 года большая часть мощностей простаивала. Заводские корпуса обветшали, заросли дикими кустами и деревьями. Очевидцы сравнивают вид административных зданий с объектами в Припяти.
В 2026 году на заводе работает около 150 сотрудников. Против 18 000 в советские годы. Грузовики больше не собирают. Большая часть площадей заброшена или переоборудована под другие нужды.
У проходной — свежая жёлтая краска. Один из цехов производит автокомпоненты в рамках китайско-грузинского партнёрства. Косметический ремонт фасада при разрушенном нутре. Красноречивый образ всей постсоветской истории завода.
Территория КАЗа огромна. Строили с советским размахом. Большинство цехов либо юридически переоформлены, либо пустуют. Само предприятие как единый производственный организм фактически перестало существовать, хотя юридически продолжает числиться.
Завод ушел в небытие. Но «Колхида» — не совсем. Эти грузовики живут отдельной жизнью, и это, пожалуй, самая неожиданная часть этой истории.
«Колхида» без завода: культовый статус и живые экземпляры на дорогах
Несмотря на неоднозначную репутацию, в постсоветских странах до сих пор встречаются рабочие экземпляры «Колхиды». Машина, которую при жизни завода не любили, после его смерти стала предметом ностальгического культа.
Феномен «Колхиды» в интернет-культуре — анекдоты, ролики на YouTube с миллионными просмотрами, ретро-сообщества владельцев. Машина стала символом советского инженерного парадокса: новаторская компоновка в сочетании с устаревшими агрегатами.
История КАЗа — не исключение, а правило для постсоветского машиностроения. Схожую судьбу разделили ЕрАЗ в Армении, РАФ в Латвии, ЛуАЗ на Украине. Все они прекратили работу в 1990-е или 2000-е, не найдя новой модели существования после исчезновения плановой экономики.
Завод, строившийся как символ советской индустриализации Грузии, сегодня сам стал историческим памятником. Только без охранного статуса, реставрации и туристической инфраструктуры.
Встречали ли вы живую «Колхиду» на дорогах или, может быть, работали на таком грузовике? Поделитесь историей в комментариях!
