Volkswagen ID.4 CROZZ: задний привод, без DSG и с огромным спросом

Володя прислал мне объявление поздно вечером и через минуту позвонил. На экране был Volkswagen ID.4 CROZZ почти без пробега, с большой тяговой батареей и набором характеристик, которые совсем не вязались у него с привычным Volkswagen.

«Это вообще Volkswagen? Кроссовер заднеприводный, DSG нет, бензина нет. И продавец говорит, что за такими машинами когда-то стояли огромные очереди».

Володю я знаю с детства: сейчас он ездит на серой Audi A8, а до неё был чёрный Volkswagen Touareg. Он подыскивал семье второй автомобиль для города и коротких поездок, поэтому электрический ID.4 неожиданно попал в список кандидатов.

Самое интересное скрывалось не в отсутствии бензобака. ID.4 изначально проектировали вокруг электрической платформы MEB: тяговый мотор у многих версий стоит сзади, привычной многоступенчатой коробки нет, а задний привод для модели стал базовой схемой.

Володя решил, что продавец перепутал привод

В объявлении стояло «задний привод», и Вован перечитал строку 2 раза. Для человека, который привык связывать Volkswagen с передним приводом, DSG или полным 4MOTION, такая компоновка выглядела непривычно.

«У Touareg я ещё понимаю полный привод. Но зачем семейному Volkswagen задний?»

Ошибки в карточке не было. Платформа MEB изначально рассчитана на задний тяговый электромотор в базовых версиях ID.4, а полноприводные модификации получают ещё один мотор спереди.

Батарея размещена в полу между осями, поэтому центр тяжести находится низко, а распределение массы у заднеприводного ID.4 близко к 50:50. У раннего европейского ID.4 диаметр разворота составлял около 10,2 м, что для кроссовера длиной около 4,6 м очень неплохо.

Задний привод здесь не делали ради эффектных заносов. Передним колёсам не приходится передавать основную тягу, и инженеры получили большой угол их поворота, а тяжёлая батарея между осями помогает не превращать корму в лёгкий маятник старых заднеприводных машин.

На сухом асфальте Володя почувствовал характер машины уже на первых метрах. ID.4 трогался роскошно: без паузы на переключение, без раскрутки бензинового двигателя и без привычных смен передач.

Если хочется разобраться, откуда у Volkswagen столько общих платформ, агрегатов и родственных моделей, на моем сайте есть отдельный материал про Volkswagen Group и семейство VAG. Для ID.4 это особенно наглядно, потому что MEB стала базой сразу для нескольких электромобилей концерна.

Задний привод зимой не превращает ID.4 в старую «классику»

Следующий вопрос Володи был про снег. У многих задний привод до сих пор ассоциируется с лёгкой кормой, пробуксовкой и частой работой рулём на скользкой дороге, но электрический ID.4 устроен иначе.

Высоковольтная батарея лежит между осями и опускает центр тяжести, а электронные системы управляют тягой электромотора гораздо быстрее, чем водитель успевает отреагировать педалью. При этом физику шин никто не отменял: лёд остаётся льдом, а масса ID.4 превышает 2 т у части китайских версий.

Полноприводные ID.4 тоже существуют. У европейского ID.4 Pro 4MOTION спереди добавлен асинхронный электромотор, а тяга распределяется между 2 осями.

У китайского ID.4 CROZZ прошлых модельных лет встречалась 2-моторная версия Prime мощностью 230 кВт, тогда как линейка 2026 модельного года в китайской базе состоит из 3 заднеприводных исполнений. Поэтому надпись «задний привод» в свежем объявлении нормальна, но переносить её на любой ID.4 нельзя.

Для московского асфальта задний привод сам по себе меня не пугает. Для дома с крутым заснеженным подъёмом или дороги, которую чистят раз в неделю, логичнее сравнить такую машину с полноприводной версией и не экономить на зимних шинах.

После короткого теста Володя сформулировал впечатление проще. Он ожидал характер старого заднеприводного седана, а получил тяжёлый современный электрокроссовер с совсем другой развесовкой и электроникой.

«Она вообще не ощущается той заднеприводной машиной, которую я себе представлял».

Почему у Volkswagen ID.4 нет DSG

ID.4 не получил ни классический автомат, ни вариатор, ни робот DSG. Тяговый электромотор работает в широком диапазоне оборотов и передаёт момент через редуктор с одним фиксированным передаточным отношением.

В документации Volkswagen встречается формулировка «двухступенчатый одноступенчатый редуктор», которая звучит странно после перевода. Смысл в том, что внутри используются 2 последовательные зубчатые ступени редукции, но переключаемых передач нет: передаточное отношение остаётся одним.

Для водителя это чувствуется сразу. Машина разгоняется без переключений, а привычных сцеплений DSG и мехатроника в такой силовой схеме просто нет.

Володю эта часть особенно порадовала, потому что разговоры о ремонте роботизированных коробок VAG слышал любой человек, который давно интересуется машинами. Но отсутствие DSG не делает электрический Volkswagen вечным и бесплатным в ремонте.

На месте двигателя внутреннего сгорания и сложной многоступенчатой коробки появляются другие дорогие узлы: высоковольтная батарея, инвертор, бортовое зарядное устройство, тяговый электромотор, высоковольтная проводка и система терморегулирования.

Поэтому перед покупкой подержанного ID.4 меня сильнее интересуют ошибки по высоковольтным блокам, зарядка, состояние батареи и следы ударов по её корпусу снизу.

Редуктор тоже не является пустой металлической коробкой. В нём работают шестерни, подшипники, дифференциал и уплотнения, поэтому посторонний гул на разгоне или сбросе тяги игнорировать не стоит.

На этом месте Володя перестал искать подвох в строке «трансмиссия: редуктор». Но фраза продавца про огромные очереди всё ещё звучала для него как удачная легенда из объявления.

Volkswagen ID.4 действительно приходилось долго ждать

Первые клиенты в Германии получили ID.4 26 марта 2021 года. К концу февраля Volkswagen уже собрал 23 500 заказов по Европе, хотя немецкие выдачи ещё не стартовали, а компания планировала передать около 150 000 ID.4 по миру за тот год.

Позже дефицит микросхем и ограничения производства растянули сроки. В США часть клиентов, ожидавших ID.4 2021 модельного года, перевели на машины следующего модельного года, потому что производитель не успевал закрывать заказы.

В Канаде ситуация дошла до остановки приёма новых заказов весной 2022 года. Канадские автомобильные издания сообщали, что машины 2021 и 2022 модельных лет были распроданы, а ожидание у части покупателей превышало год.

Это были не российские очереди у салонов и не вечное состояние рынка. Ажиотаж пришёлся на запуск модели и период дефицита поставок, поэтому сегодня старую историю про очередь нельзя переносить на любой ID.4, который стоит в российском объявлении.

Модель при этом стала массовой. За 2021 год Volkswagen передал около 119 650 ID.4, а за 2022 год уже около 170 000 машин по миру.

В российских объявлениях легко встретить китайские ID.4 CROZZ и ID.4 X. Обе версии официально относятся к семейству Volkswagen: ID.4 CROZZ выпускает совместное предприятие FAW-Volkswagen, а ID.4 X производит SAIC-Volkswagen.

Именно китайский ID.4 CROZZ стоял перед нами на осмотре. Здесь разговор стал интереснее, потому что одно название ID.4 не гарантирует одинаковую батарею, мощность, зарядный разъём и оснащение.

ID.4 CROZZ 2026 модельного года получил другие батареи и мощность

У китайского ID.4 CROZZ 2026 модельного года в каталоге указаны 3 исполнения, и все они заднеприводные. Базовая версия получает батарею 54,3 кВт·ч и мотор 125 кВт, а 2 старшие оснащаются батареей 80,4 кВт·ч и электромотором 170 кВт.

В привычных для России единицах это около 170 и 231 л.с. соответственно, а крутящий момент составляет 310 Н·м. Паспортный запас хода по китайскому циклу CLTC заявлен на уровне 448 км у младшей версии и 601 км у 2 старших.

Батареи отличаются и по химии. В базе 54,3 кВт·ч указана литий-железо-фосфатная батарея, а у исполнения на 80,4 кВт·ч стоит никель-марганец-кобальтовая батарея NMC; для обеих предусмотрены жидкостное охлаждение и низкотемпературный подогрев.

Вот здесь продавец показал Володе красивые «601 км» в карточке автомобиля. Приятель уже прикинул поездку до дачи и обратно, но цифра CLTC не является обещанием такого пробега в зимней трассовой поездке.

На дистанцию влияют скорость, мороз, отопление, шины, рельеф и загрузка. Сам Volkswagen для европейского ID.4 отдельно указывает, что запас хода в обычной поездке меняется в зависимости от скорости, температуры, вспомогательного оборудования, пассажиров и рельефа.

Размеры китайского CROZZ тоже вполне кроссоверные: 4592 мм в длину, 1852 мм в ширину и 1629 мм в высоту при колёсной базе 2765 мм. Снаряжённая масса версий 2026 модельного года указана на уровне 2035–2130 кг.

Есть важная ловушка с характеристиками из разных годов. У более ранних CROZZ встречались батареи 55,7 и 84,8 кВт·ч, моторы 125 и 150 кВт, а также полноприводная Prime с 2 электромоторами.

Поэтому объявление «ID.4, большая батарея, задний привод» рассказывает слишком мало. Нужны год выпуска, рынок, точная версия и VIN, иначе характеристики соседней модификации легко принять за характеристики машины перед глазами.

ID.4 CROZZ и ID.4 X похожи, но это не одна и та же машина

Volkswagen вывел в Китае сразу 2 локальные версии ID.4: CROZZ от FAW-Volkswagen и X от SAIC-Volkswagen. Они используют платформу MEB и общую идею конструкции, но отличаются оформлением кузова, комплектациями и рядом рыночных настроек.

Европейский ID.4 тоже нельзя автоматически приравнивать к китайскому CROZZ. Даже при похожей внешности различаются батареи отдельных лет, программная часть, оснащение и зарядные стандарты.

Володя как раз нашёл 2 каталога, где для похожих машин были указаны 80,4 и 84,8 кВт·ч. Противоречие исчезло, когда мы посмотрели модельные годы: цифры относились к разным версиям CROZZ.

Такая путаница особенно неприятна при параллельном ввозе, когда продавец собирает карточку автомобиля из нескольких каталогов. На моем сайте есть отдельный разбор рисков параллельного импорта автомобилей, и к китайскому ID.4 эти проверки подходят напрямую.

После сверки каталога мы вернулись к самой машине. Володя обошёл её, заглянул через колесо и обнаружил ещё одну деталь, которая совсем не сочеталась у него с образом технологичного электромобиля.

Почему у Volkswagen ID.4 сзади барабанные тормоза

На задней оси ID.4 стоят барабанные тормоза, а спереди дисковые. Volkswagen объяснял такое решение тем, что большую часть обычных замедлений электромотор выполняет через рекуперацию, поэтому задние фрикционные тормоза работают реже, а закрытый барабан хорошо защищён от коррозии.

Для тяжёлого современного кроссовера барабаны сначала выглядят дешёвой экономией. Но логика у решения есть: если электромотор часто замедляет машину сам, открытый диск на редко работающей задней оси сильнее страдает от ржавчины.

«Задний привод, одна передача и барабаны. Чем дальше, тем интереснее».

После поездки Володя уже говорил без недоверия. Электромотор тянул без переключений, в салоне не было вибрации холостого хода, а конструктивные странности не мешали машине ощущаться современно.

Я всё равно проверил бы барабанные механизмы на возрастной машине после нескольких зим. Рекуперация уменьшает их работу, но грязь, реагенты, приводы стояночного тормоза и обычный механический износ никто не отменял.

Есть и ещё один плюс электрической тишины: посторонние шумы слышны лучше. На тестовой поездке стоит выключить музыку и послушать ступичные подшипники, шины и редуктор на разгоне и сбросе тяги.

Китайский ID.4 в России стоит начинать с проверки зарядки

У китайского ID.4 CROZZ быстрая зарядка рассчитана на китайский стандарт GB/T, тогда как европейский ID.4 использует CCS2. На ввезённой машине разъём могли адаптировать, поэтому верить одной строке объявления не стоит: лючок нужно открыть и проверить физически.

Для покупателя в России это влияет на повседневную эксплуатацию сильнее, чем цвет подсветки салона. До оплаты полезно посмотреть зарядные станции возле дома, работы, дачи и на дальнем маршруте, а затем убедиться, что конкретная машина действительно заряжается от нужного оборудования.

Володя работает в энергетике и сначала шутил, что с разъёмами разберётся за вечер. Шутки закончились, когда мы стали проверять его обычные маршруты: электромобиль удобен не там, где на карте много значков зарядок, а там, где подходящий разъём и рабочая станция находятся по пути.

Отдельной проверки требует программная часть китайской машины. До покупки лучше своими руками проверить язык меню, навигацию, связь со смартфоном, камеры, ассистенты и работу учётной записи, а обещание «потом всё русифицируем» оставить до момента, когда продавец покажет готовое решение.

Третья проверка связана с сервисом и гарантией. Машина, ввезённая альтернативным каналом, не получает автоматически те же условия поддержки, которые были у официально проданного Volkswagen в прежней дилерской сети, поэтому обязательства продавца нужно читать в договоре.

На моем сайте есть отдельный материал о рисках покупки автомобилей ушедших марок. Для электрического Volkswagen особенно важны диагностика высоковольтной системы, доступность профильного сервиса и сроки поставки дорогих компонентов.

Перед покупкой ID.4 CROZZ я проверил бы несколько вещей. Здесь проще пройтись по короткому списку:

• VIN, год выпуска, рынок назначения и точную модификацию;
• ёмкость и тип тяговой батареи, ошибки высоковольтных блоков и доступные параметры её состояния;
• зарядку переменным и постоянным током на подходящей станции;
• установленный зарядный разъём конкретного автомобиля и совместимость с нужными сетями;
• днище, защиту и корпус батареи на следы ударов или ремонта;
• отопление, кондиционер, камеры, ассистенты, мультимедиа и все ключи;
• письменные условия гарантии продавца и сервис, готовый работать именно с этой версией.

Обычной проверки ходовой здесь мало. Высоковольтная батарея и силовая электроника слишком дороги, чтобы делать вывод только по небольшому пробегу и отсутствию предупреждений на панели.

Володя почти перевёл деньги, но диагностику продавец проходить не захотел

После поездки ID.4 ему понравился. Тихий старт, просторный салон и отсутствие переключений сделали своё дело, а задний привод уже не казался недостатком.

Продавец показал зарядку, меню автомобиля и документы на ввоз, но полноценной диагностики высоковольтной системы не было. На предложение заехать в выбранный нами профильный сервис он ответил, что машина почти без пробега и дополнительная проверка ей не нужна.

Вот здесь мне такой подход уже не понравился. Маленький пробег не рассказывает, как машину хранили, были ли ошибки по высоковольтным блокам и получал ли корпус батареи удары снизу.

«Машина тебе нравится, но эту не брать?»

Проблема была не в модели, а в конкретной сделке. Когда продавец дорогого электромобиля не хочет давать его на профильную диагностику, спорить и доказывать что-либо смысла мало.

Володя убрал телефон и уехал без покупки. Через несколько дней он прислал другой ID.4 CROZZ с понятной историей ввоза и продавцом, который спокойно согласился на проверку перед оплатой.

На этом разговор о «странном Volkswagen» сильно поменялся. Задний привод, отсутствие DSG и барабаны сзади уже не казались проблемой, потому что все 3 решения объясняются архитектурой электромобиля.

Для покупателя куда важнее не перепутать китайскую и европейскую версии, проверить модельный год, батарею, зарядный стандарт и высоковольтную часть. А история с очередями напоминает, насколько горячим был спрос на ID.4 в первые годы: в Европе заказы шли ещё до старта выдач, а в Канаде приём заявок на время пришлось остановить из-за длинного ожидания.

Если бы сейчас выбирали семейный кроссовер, стали бы рассматривать заднеприводный Volkswagen ID.4 без DSG или для российских условий предпочли бы бензиновую машину? Напишите в комментариях, что для вас важнее: простая электрическая трансмиссия, запас хода, зарядка или привычный двигатель?